Arbeitswelten

„Wir müssen mehr tun“

Der Verkehrssektor ist weit von seinen Klimazielen entfernt. Emissionen und Kosten pro Kilometer steigen.

Von Jana Kugoth und Henrik Mortsiefer

Ein Gespräch mit Verkehrsforscherin Meike Jipp über Anreize und Sanktionen auf dem Weg zu einer klimafreundlicheren und sozialeren Mobilität. 

Frau Jipp, haben Sie mal darüber nachgedacht, in die Politik zu gehen?
Ja, das ist allerdings lange her. Nach meinem Studium habe ich für eine politische Stiftung in Portugal gearbeitet. Doch dann zog es mich zurück in die Forschung. Heute habe ich wieder deutlich mehr Kontakt zur Politik. Nun geht es mir darum, das Wissen über menschliches Verhalten und Veränderungsprozesse im Mobilitätsbereich bereitzustellen, damit die Politik die möglichen Konsequenzen ihrer Entscheidungen kennt.

Der Handlungsbedarf ist groß. Sie beraten die Bundesregierung bei der Frage, wie sich die Emissionen im Verkehr senken lassen. Seit Jahren steigen sie kontinuierlich. Wie lässt sich dieser Trend bremsen – oder sogar umkehren?
Eine der wichtigsten Aspekte ist hierbei zweifelsfrei, eine Verhaltensänderungen der Menschen herbeizuführen. Dafür müssen wir die Stellschrauben identifizieren, die Menschen motivieren, klimafreundlicher unterwegs zu sein. Es geht also darum, erwünschte Verhaltensweisen attraktiv zu gestalten und unerwünschte Verhaltensweisen weniger attraktiv zu machen. Das ist die Herausforderung, vor der wir aktuell stehen.

Bisher hat das im Verkehrssektor nicht funktioniert. Was ist schiefgelaufen?
Ein einfaches Mittel zur Verhaltenssteuerung ist der Preis. Will man die Menschen zum Beispiel dazu bringen, auf E-Mobilität umzusteigen, hilft es, wenn Benzin und Diesel teurer werden. Das ist natürlich nicht angenehm und produziert ein Tal der Tränen, das durchschritten werden muss. Je tiefer dieses Tal ist, desto schneller erfolgt die Verhaltensänderung, denn umso größer wird der Veränderungsdruck. Eine Preissteigerung von drei bis vier Cent nehmen viele Menschen gar nicht wahr, bei 50 Cent sieht die Lage schon ganz anders aus. Die Motivation der Menschen, nach Alternativen zu suchen, wird damit immer größer. So kann sich Verhalten schnell ändern.

Die Regierung hat stattdessen mit dem Tankrabatt den Handlungsdruck herausgenommen. Überhaupt scheint die Politik zu zögerlich, oder?
Ich mache mir Sorgen. Das hat vielleicht auch etwas mit meinem privaten Blick auf die Situation zu tun. Ich bin gerne in der Natur, gehe wandern und bergsteigen. Wenn ich den Zustand der Gletscher in der Schweiz oder des Waldes im Harz mit jenem aus meiner Kindheit vergleiche, dann schockiert mich das. Wir müssen mehr tun, damit das Klima geschützt und unsere Welt lebenswert bleibt. Ich werde sehr ungeduldig, wenn politische Maßnahmen ergriffen werden, die das Gegenteil bewirken. Oder wenn gar nicht gehandelt wird.

Es wird aus gegebenem Anlass viel über Verzicht und Sparsamkeit diskutiert. Ist das der richtige Hebel, um das Verhalten der Menschen zu verändern?
Jein. Mobilität ist für uns Menschen sehr wichtig, weswegen sie auch nicht eingeschränkt sein soll. Sie erlaubt es uns, unsere Bedürfnisse zu befriedigen, und sei es nur durch die Fahrt zum Supermarkt. Wichtig ist also, zuerst eine Alternative zu schaffen, die klimafreundliche Mobilität attraktiv macht, bevor ein klimaschädliches Verhalten sanktioniert wird

Bislang setzt die Bundesregierung auf Subventionen, um klimafreundliche Mobilität zu fördern. Sind die Milliarden richtig eingesetzt?
Sie kommen ein Stück weit zu spät, wie das Neun-Euro-Ticket zeigt. Seit dessen Einführung war die Nachfrage teilweise größer als das Angebot, sodass Menschen negative Erfahrungen in überfüllten Zügen gemacht haben.

Das Experiment Neun-Euro-Ticket ist missglückt?
Aus der Klimaperspektive betrachtet, hat es nach unseren Zahlen wenig gebracht. Es waren mehr Menschen unterwegs, und es gab wenige Umsteiger vom Auto in den ÖPNV. Es wäre besser gewesen, man hätte zuerst das Angebot ausgebaut und dann das Neun-Euro-Ticket eingeführt. Dann hätten die Menschen sicher gesagt: Hey, das ist eine coole Alternative, auch für den Weg zur Arbeit – und hätten den ÖPNV dann möglicherweise auch längerfristig genutzt. So aber haben viele sich eher über volle Züge geärgert. Erfolgreich war das Ticket als materielle Entlastungsmaßnahme. Das ist aber ein anderes Kriterium. In der öffentlichen Debatte wird beides oft durcheinander gewürfelt.

„Je tiefer das Tal der Tränen,
desto
größer der Veränderungsdruck“

Der Ausbau der Schiene oder die Umstellung auf alternative Kraftstoffe werden erst in Jahren Wirkung entfalten. Wie ließen sich Veränderungen schneller erzielen?
Die Klimapfade und die tatsächlichen Entwicklungen bis 2030 bereiten mir wirklich Sorgen. Wenn ich mir die E-Mobilität ansehe, wird klar: Die Prognosen sind recht optimistisch und erreichen die Ziele dennoch nur knapp. Das bedeutet: Wir stehen mit dem Kilmaschutz vermutlich schlechter da, als wir denken. Deshalb muss alles zur Anwendung kommen, was wir im Methodenkoffer zur Senkung der Emissionen im Verkehr zur Verfügung haben.

Zum Beispiel?
Wir müssen die Menschen dazu motivieren, zu Fuß zu gehen, mit dem Rad zu fahren, wo es möglich ist, und wir müssen die Räume in der Stadt entsprechend umbauen, so dass diese Art von klimafreundlicher Mobilität attraktiv ist. Es gilt, alles zu nutzen, was auf diesem Weg liegt.

Nicht nur der ökologische, auch der ökonomische Druck wächst. Steigende Energiepreise lassen die Kosten pro Kilometer steigen, in allen Verkehrssektoren. Birgt das nicht den gesellschaftlichen Sprengstoff, vor dem Sie warnen?
Ja, dieser Aspekt sollte stärker berücksichtigt werden. Zumal sich die Schere mit steigenden Energiepreisen immer weiter öffnet: Die Haushalte, denen es sozio-ökonomisch besser geht, sind deutlich stärker mobil, sowohl was die Kilometeranzahl als auch die Häufigkeit angeht. Und diese Ungleichheit nimmt zu.

Was lässt sich dagegen tun?
An dieser Stelle sind Angebote wie das Neun-Euro-Ticket hilfreich. Für viele Menschen hat es mehr Lebensqualität gebracht; sie konnten sich jetzt Mobilität leisten. Ein anderes Beispiel: In Großstädten wie in Berlin wird überlegt, nach dem Vorbild Barcelonas verkehrsberuhigte Quartiere einzuführen. Das Problem: Der Verkehr ist dann nicht einfach weg, sondern nur woanders – meist in den Randgebieten der Stadt, in denen sozial schlechter gestellten Menschen leben. Auch das verschärft die Spaltung der Gesellschaft. Deshalb sind Instrumente notwendig, die finanziell schwächeren Haushalte zu schützen.

Im Koalitionsvertrag wird der Abbau klimaschädlicher Subventionen in Aussicht gestellt. Als Autofahrer merkt man davon wenig.
Das Auto wird subventioniert. Nehmen Sie die Parkgebühren, die sehr niedrig sind im Vergleich zum Quadratmeter Wohnfläche. Das trifft auch auf den Benzinpreis zu. Es wird den Menschen immer noch zu einfach gemacht, Auto zu fahren, vor allem in den Regionen, in denen es gute Alternativen gibt!

Sollte man das Dienstwagenprivileg abschaffen?
Ja, denn hiermit auch ein Verhalten gefördert, welches einen negativen Effekt auf die Klimabilanz im Verkehr hat. Wir brauchen aber eine gute Alternative. Die Firmen verteilen die Fahrzeuge ja nicht ohne Grund. Die Mitarbeitenden bekommen auf diesem Wege einen Teil ihres Gehalts ausgezahlt. Denkbar wäre stattdessen ein Mobilitätsbudget, das auch für Zugfahrten und Carsharing eingesetzt werden könnte. So bleiben die Menschen mobil, aber auf eine klimafreundlichere Art und Weise. Bei den Dienstwagen könnten wir noch einen Schritt weiter gehen: Elektrofahrzeuge müssten auch noch mit grünem Strom geladen werden, um steuerlich begünstigt zu werden.

So reden inzwischen sogar einige Automanager. Für wie glaubwürdig halten Sie die Industrie mit ihren Zusagen zum Klimaschutz?
Aus meinem Erleben heraus ist dies mit Blick auf die Transformation der Antriebstechnik kein Lippenkenntnis. Ich befürchte aber, dass der Umstieg auf die Elektromobilität allein nicht ausreichen wird, um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen. Das zeigen unsere Berechnungen. Elektromobilität ist wichtig, aber nur ein Baustein. Wir brauchen zum Beispiel auch die Wasserstofftechnologie.

Ist es eine gute politische Idee, gerade jetzt die Förderung der Elektromobilität zu reduzieren?
Es kommt auf die Schwerpunkte an. Es wäre ein Fehler, beim Aufbau der Ladeinfrastruktur zu sparen. Denn diese reicht nicht aus. Weniger Sorgen mache ich mir um den Verkauf von Elektrofahrzeugen. Da ist die Reduzierung der staatlichen Förderung in Ordnung. Mehr passieren könnte bei E-Fahrrädern, dem Ausbau von Radschnellwegen, dem Umbau betrieblicher Flotten. Ich staune immer, wie gut und schnell manche Bereiche auf E-Räder oder E-Lastenräder umgestellt werden könnten. Selbst bei der Müllabfuhr ergibt das Sinn, wie unsere Forschung zum Beispiel in Hamburg gezeigt hat.

Was bringt der Fortschritt beim automatisierten Fahren?
Ich glaube nicht, dass ich es noch erleben werde, dass mich ein autonomes, fahrerloses Auto vor dem Haus abholen und zu meinem Zielort bringen wird. Anders als in der Luftfahrt, wo die Technik den Menschen unterstützt und seine Fehler ausgleicht, fehlt mir dieser Blickpunkt bei der Vision des autonomen Fahrens. Hier wird der Mensch komplett aus dem System genommen. Dabei machen wir nicht nur Fehler, sondern sind durchaus auch in der Lage, kritische Situationen zu retten. Das zeigen nur die Unfallstatistiken nicht.

Zur Person

Meike Jipp.
Meike Jipp. Foto: promo

Meike Jipp (43) ist Direktorin des Berliner Instituts für Verkehrsforschung im Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum. Seit Juli ist die promovierte Psychologin und Professorin für Verkehrsnachfrage und -wirkungen zugleich Co-Vorsitzende des Expertenrats zur Umsetzung von Maßnahmen zur Erreichung der Klimaziele im Verkehr. Das 20-köpfige Gremium berät das Bundesverkehrsministerium.

Grüner, leiser und für alle

Mobilität ist ein Grundbedürfnis des Menschen – im Grunde, seit Homo sapiens den afrikanischen Grabenbruch verlassen und fast den ganzen Planeten besiedelt hat. Doch sind wir heute an einem Kipppunkt angelangt. Die Emissionen – nicht nur, aber auch des Verkehrssektors – haben so stark zugenommen, dass sie die Lebensgrundlagen auf der Erde bedrohen. Die Herausforderungen sind enorm: Wie lässt sich Mobilität so organisieren, dass unsere Welt trotzdem lebenswert bleibt, dass kein oder sehr viel weniger CO2 ausgestoßen wird, dass unsere Städte grüner, leiser, hitzeresistenter werden und dennoch ein Ort für alle bleiben?

In dieser Beilage reißen wir einige dieser wichtigen Themen an, etwa die Deutsche Bahn: Sie ist unverzichtbarer Pfeiler einer Mobilitätswende, einer Emanzipation von Auto und Flugzeug. Doch das Fahrplansystem steht immer häufiger vor dem Kollaps, das Neun-Euro-Ticket hat den Regionalverkehr an die Grenzen des derzeit Leistbaren gebracht. Oder die Ladeinfrastruktur für E-Autos: Warum stockt ihr Ausbau? Diese und weitere Themen werden von Expertinnen und Experten vertieft auf dem 12. Tagesspiegel Future Mobility Summit diskutiert, das diesen Mittwoch an der TU Berlin eröffnet wird. Zur Konferenz ist eine Anmeldung erforderlich, doch ausgewählte Beiträge werden kostenfrei für alle gestreamt (www.futuremobilitysummit.de). uba

Erschienen im Tagesspiegel am 07.09.2022