Arbeitswelten

Vom Kurs abgekommen

Der Ausbau der LADEINFRASTRUKTUR für E-Autos stockt – und jetzt droht auch noch ein Rechtsstreit

Von Jens Tartler

Das von der damaligen Kanzlerin Angela Merkel (CDU) ausgegebene Ziel, 2020 eine Million E-Autos auf Deutschlands Straßen zu haben, wurde erreicht – wenn auch ein Jahr später und nur, wenn man Plug-in-Hybride mit einrechnet.

Die sind aber sehr umstritten, weil sie im realen Leben meist mit Verbrennungsmotor gefahren werden und nur selten mit dem mickrigen Elektroantrieb, der zusätzlich an Bord ist. Der Weg zu den von der Ampel-Regierung für das Jahr 2030 angepeilten 15 Millionen E-Autos – nach Möglichkeit rein elektrische – ist also noch sehr weit.

Nicht ganz auf Kurs ist Deutschland auch beim Ausbau der Ladeinfrastruktur. Die Regierung hält zumindest bisher an ihrem Ziel fest, bis 2030 eine Million öffentlich zugängliche Ladepunkte zu haben. Am 1. Juli waren es nach Angaben der Bundesnetzagentur insgesamt 63 570, davon 9918 Schnellladepunkte und 53 652 Normalladepunkte. Offiziell beginnt Schnellladen schon bei einer Ladeleistung von 22 Kilowatt (kW). Das schaffen selbst gängige Wallboxen mit Wechselstrom für die Garage zu Hause. Ladesäulen mit Gleichstrom liefern dagegen 100 bis 350 kW.

Das Millionenziel der Bundesregierung wird allerdings von ihrer eigenen Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur relativiert. Die hält 440 000 bis 880 000 öffentlich zugängliche Ladepunkte für ausreichend – je nachdem, wie hoch der Anteil der Schnelllader ist.

Aus Sicht des wichtigsten Energieverbandes BDEW ist auch diese Zahl völlig übertrieben. Der realistische Bedarf liege zwischen 100 000 und 250 000 Ladepunkten im Jahr 2030. Auch in Zukunft würden die meisten E-Autos privat oder beim Arbeitgeber geladen, und der Anteil der Schnellladepunkte im öffentlichen Bereich werde weiter zulegen.

Wie auch immer, wenn man nicht gerade die Marke von 100 000 zugrunde legt, ist der Weg noch weit. Da kommt es der Bundesregierung natürlich sehr ungelegen, dass ihr zurzeit wichtigster Schritt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur juristisch angegriffen wird. Es geht um das sogenannte Deutschlandnetz. Noch in diesem Jahr sollen die Zuschläge an diejenigen Unternehmen vergeben werden, die sich bei der laufenden landesweiten Ausschreibung durchsetzen können. Ab 2023 sollen dann etwa 1100 vom Bund finanzierte Schnellladeparks entstehen. Die rund 10 000 Ladepunkte sollen eine Leistung von mindestens 200 kW abgeben. Die Bundesregierung lässt sich das Deutschlandnetz etwa 1,9 Milliarden Euro kosten.

Der Bund finanziert die Errichtungskosten und übernimmt die Betriebskosten für acht Jahre. In den Ausschreibungsunterlagen ist für das sogenannte Ad-hoc-Laden ohne feste Vertragsbindung mit dem jeweiligen Ladesäulenbetreiber eine „atmende“ Preisobergrenze vorgesehen. Bei der Ausschreibung war von 44 Cent pro Kilowattstunde (kWh) die Rede. Weil die Obergrenze aber an die Entwicklung der Energiepreise gebunden ist, muss man mittlerweile von viel höheren Werten ausgehen. Die 44 Cent entsprachen einem Dieselpreis von gut 1,30 Euro je Liter. Für das Verkehrsministerium gilt bei der Preissetzung für den Ladestrom: „Wir wollen weder Dumping noch Wucher.“

63 000 Ladepunkte – bis 2030
sollen es eine Million sein

Gerade an der „atmenden“ Preisobergrenze stören sich die Ladesäulenbetreiber, die das Deutschlandnetz in seiner jetzigen Form verhindern wollen. Sie haben Beschwerde bei der Generaldirektion Wettbewerb der EU-Kommission eingelegt. Die Beschwerdeführer sind der Ladesäulenbetreiber Allego, der drittgrößte hierzulande, und der Verein Inspire, dessen Mitglieder große Betreiber wie Fastned und Ionity sind. Sie bringen vor, Deutschland verstoße mit seinem geplanten Ladenetz gegen EU-Recht. Das Deutschlandnetz sei eine Beihilfe, also eine staatliche Subvention, zugunsten einzelner Unternehmen oder Wirtschaftszweige, die zu Wettbewerbsverzerrungen führen könne. Das Handelsblatt hatte über die Beschwerde zuerst berichtet.

Beihilfen sind in der EU grundsätzlich verboten. Nur in Ausnahmefällen sind sie erlaubt, müssen vorher aber bei der EU-Kommission angemeldet werden. Die Bundesregierung hätte das Deutschlandnetz als Beihilfe bei der EU-Kommission anmelden müssen, sagen die Beschwerdeführer. Das habe die Regierung aber nicht getan. Hätte es eine solche Anmeldung gegeben, dann müsste die Kommission dazu einen Beschluss veröffentlichen, diesen gibt es nicht.

Die Vorsitzende des Vereins Inspire, Katharina Boesche, sagte dem Handelsblatt: „Unternehmen, die in den vergangenen zehn Jahren privat finanziert Ladesäulen aufgebaut haben, müssen und wollen im Wettbewerb bestehen. Dies können sie aber nicht, wenn der Staat nun quasi als staatlicher Betreiber auftritt und sich in den Markt einmischt.“

Allego-Deutschlandchef Ulf Schulte sagte über die flexible Preisobergrenze: „Das ist Planwirtschaft statt Marktwirtschaft.“ Allego und andere befürchten, dass subventionierte Standorte bereits existierenden Ladeparks preislich Konkurrenz machen. Liegen beide dicht beieinander, wählt der Kunde vermutlich den günstigeren Standort. Die unsubventionierte private Investition wäre verloren.

Schulte sagte: „Vielleicht geht der Ladesäulen-Ausbau der Bundesregierung nicht schnell genug, aber dagegen hilft auch keine Ausschreibung, sondern andere Hürden sollten abgebaut werden, etwa die Genehmigungsprozesse, der langsame Netzanschluss.“ Firmen wie Aral berichten beispielsweise, dass es von der Anfrage bei den Netzbetreibern bis zum Netzanschluss bis zu 18 Monate dauern kann.

Ein Ausnahmefall, in dem staatliche Beihilfe erlaubt wäre, ist Marktversagen. Dann müsste der Staat beweisen, dass ein Markt, in diesem Fall der für Ladeinfrastruktur, nicht funktioniert. In Gesprächen mit der EU-Kommission führe die Bundesregierung dieses Argument an, um das Deutschlandnetz zu verteidigen, berichtete das Handelsblatt. Der Energieverband BDEW erklärte dagegen: „Von einem Marktversagen kann mit Blick auf die Zubaudynamik keine Rede sein.“ Nach einer Analyse des Verbandes stehen an bereits 28 Prozent der geplanten Standorte des Deutschlandnetzes privatwirtschaftlich errichtete Ultraschnelllader, sogenannte HPC-Ladesäulen mit einer Leistung ab 150 kW. An weiteren 29 Prozent der Standorte sind Schnellladesäulen bis 150 kW vorhanden.

Private Firmen würden nur an
profitablen Orten investieren

Sowohl das Bundeskartellamt als auch die Monopolkommission kommen in ihren Analysen („Sektoruntersuchungen“), zu dem Ergebnis, dass in Deutschland ein funktionierender Markt für Ladesäulen besteht und eine weitere Expansion zu erwarten ist. Das Kartellamt hält die Maßnahme der Deutschlandnetz-Ausschreibungen weder für geeignet, noch für erforderlich und angemessen. Es sei „zweifelhaft, ob hinreichende Gründe dafür gegeben sind, dass der Bund als Auftraggeber durch eine sehr weitgehende Übernahme des Betriebs- und Auslastungsrisikos faktisch selbst im Bereich des Angebots von Ladeinfrastruktur tätig wird“. Zudem würden durch die beabsichtigten Preisvorgaben „regulierungsähnliche Maßstäbe“ gesetzt, die eine Verdrängung privater Angebote mit sich bringen könnten.

Die Bundesregierung sieht das völlig anders. Ein Sprecher des Verkehrsministeriums teilte dem Tagesspiegel auf Anfrage mit, ein rein privatwirtschaftlicher Ausbau würde eben nicht dazu führen, dass an unwirtschaftlichen, aber für die Netzabdeckung systemrelevanten Standorten Ladesäulen gebaut würden. Dazu würden Standorte auf dem Land gehören, aber auch solche in Städten, an denen es rein marktgetrieben zu wenige Ladepunkte geben würde. „Die verkehrsplanerisch ermittelten Suchräume der künftigen Deutschlandnetz-Standorte befinden sich gerade dort, wo der aktuelle Bestand an Ladeinfrastruktur noch weit hinter dem berechneten mittelfristigen Bedarf zurückbleibt.“ Die Ziele des Deutschlandnetzes entsprächen dem Ziel eines europaweit flächendeckenden Ausbaus von Schnellladeinfrastruktur, das die EU-Kommission im Rahmen ihres Entwurfs zur neuen Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) formuliert habe. Das Vergabeverfahren sei transparent und beihilferechtskonform. „Sowohl vor Beginn der Ausschreibung als auch während des laufenden Vergabeverfahrens fanden und finden regelmäßig Abstimmungen mit der Europäischen Kommission statt“, so der Sprecher des Ministeriums.

Sollte die EU-Kommission dennoch das Ladenetz für beihilferechtswidrig halten, kann sie von der Bundesregierung fordern, das Projekt zu stoppen oder es mit einem anderen Design auszuschreiben. Schon gewährte Subventionen müssten zurückgefordert werden.

Das aber hält der Rechtsanwalt und Wettbewerbsexperte Martin Gramsch von der internationalen Wirtschafts- und Beratungsgesellschaft Simmons + Simmons für sehr unwahrscheinlich. Er bescheinigt der Bundesregierung, sie habe sich auf einen möglichen Angriff durch die Wahl des Ausschreibungsmodells vorbereitet. Er schrieb: „Vereinfacht gesagt, stellen wirtschaftliche Transaktionen zwischen öffentlichen Stellen und privaten Unternehmen keine Beihilfe dar, wenn sie zu Marktbedingungen vorgenommen werden. In diesem Fall erhalten die Unternehmen keinen besonderen Vorteil, der eine Beihilfe darstellt.“

Die EU-Kommission selbst gehe davon aus, dass Marktbedingungen im Wege eines wettbewerblichen Ausschreibungsverfahrens ermittelt werden können. Der so geschlossene Vertrag erfolge dann zu Marktbedingungen und sei keine Beihilfe. Deshalb sei auch eine vorherige Anmeldung nicht notwendig gewesen. Die Beschwerdeführer hätten es schwer, gravierende Verfahrensfehler nachzuweisen. Gramschs Fazit: „Insofern spricht vieles für eine Umsetzung des Deutschlandnetzes in der geplanten Form.“

Erschienen im Tagesspiegel am 07.09.2022