Arbeitswelten

System vor dem Kollaps

Warum sind die Züge der DEUTSCHEN BAHN so oft verspätet? Wie kann man den Betrieb stabilisieren? Ein Ortstermin am Berliner Hauptbahnhof

Von Caspar Schwietering

Wer in diesem Sommer die oberen Bahnsteige am Berliner Hauptbahnhof betritt, bekommt schnell das Gefühl, in einem Katastrophengebiet gelandet zu sein.

„Nicht stehen bleiben. Bitte weiter gehen“, rufen junge Männer und Frauen in markanten roten Westen, kaum dass man die Rolltreppe verlassen hat. Reisendenlenker heißen die Beschäftigten im Jargon der Deutschen Bahn. Sie sollen verhindern, dass an den großen Bahnhöfen angesichts des Neun-Euro-Ansturms und der Verspätungswelle im Fernverkehr Chaos ausbricht.

Nicht einmal 60 Prozent der ICE- und Intercity-Züge waren im Juni und Juli noch pünktlich. Und selbst in eigentlich zuverlässigen Regionalverkehr sank der Wert zuletzt unter 90 Prozent. Woher kommt diese Pünktlichkeitskrise? Zusammen mit einem Eisenbahningenieur, der wegen seines Arbeitsvertrags lieber anonym bleiben will, ist der Tagesspiegel dieser Frage im Berliner Hauptbahnhof nachgegangen.

Es ist Sonntag, 21. August, letzter Tag der Schulferien und Tag der offenen Tür der Bundesregierung. Der Hauptbahnhof im Regierungsviertel ist proppenvoll. Auf Gleis 13 steht um 16.45 Uhr abfahrbereit der Intercity nach Amsterdam. Viele Reisende warten auf dem Bahnsteig auf den ICE nach Köln und Düsseldorf, der eigentlich längst hier stehen sollte. Als mit zehn Minuten Verspätung der Intercity abfährt, kommt Hektik auf. Manche Fahrgäste rennen nach links, andere nach rechts. Denn nun steht auf der Anzeige endlich, welcher Zugteil nach Köln und welcher nach Düsseldorf fährt.

Bereits jetzt ist klar, dass auch der ICE Berlin mindestens zehn Minuten zu spät verlassen wird. Unser Experte schimpft über das schlechte Fahrgast-Informationssystem. Deshalb dauere der Einstieg nun unnötig lange. Ein Problem sieht er auch in den extrabreiten Treppen und den riesigen Lichtscharten: „Sie machen den Bahnsteig an vielen Stellen zu schmal“, kritisiert er. Dennoch ist der Berliner Hauptbahnhof noch vergleichsweise komfortabel, in Hamburg und Köln knubbeln sich ähnlich viele Fahrgäste auf einem Bruchteil der Fläche. Immer wieder dauert der Einstieg dort deshalb länger als geplant.

Mit dem geplanten Deutschlandtakt werden ausreichend große Bahnhöfe für die Pünktlichkeit der Bahn noch wichtiger. Nach diesem Konzept sollen an großen Knotenbahnhöfen ICE-Fahrgäste in den kommenden Jahren in fünf bis sieben Minuten Regionalzüge in alle Richtungen erreichen können – so will die Politik Reisezeiten landesweit um 30 bis 60 Minuten verkürzen. Dafür müsste der Staatskonzern in Hamburg, Köln und anderswo eigentlich dutzende Geschäfte entfernen, um in den Gängen Platz für Fahrgäste zu schaffen, die zu den Zügen eilen.

Von kompakten Umsteigezeiten kann bei der Deutschen Bahn momentan allerdings keine Rede sein – im Gegenteil. Weil die Fernzüge so häufig zu spät sind, zeigt der Konzern in seinem Buchungsportal DB Navigator Verbindungen mit knapper Umsteigezeit nicht mehr an. Den drastischen Schritt rechtfertigte Fernverkehrschef Michael Peterson mit den vielen Baustellen im Schienennetz. Nach Jahrzehnten ohne ausreichende Wartung müssen die Gleise nun überall im Land dringend repariert werden. Die Bahn selbst schätzt den Sanierungsstau auf mindestens 50 Milliarden Euro. Einen Zugbetrieb nach Fahrplan will der Staatskonzern deshalb vorerst nicht mehr garantieren.

Die Aufgabenträger in Nahverkehr reagieren mit Unverständnis. Fahrzeiten könnten sich durch längere Umstiege auf vielen Verbindungen um bis zu eine Stunde verlängern, befürchtet Frank Zerban, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Schienennahverkehr. Dadurch werde die Attraktivität des Schienenverkehrs insgesamt reduziert, meint der Vertreter der Nahverkehrsgesellschaften. Er führt die vielen Verspätungen des Fernverkehrs nicht allein auf das marode Schienennetz zurück. „Da sind auch viele Störungen an den Zügen mit dabei“, sagt er.

Anzeichen dafür sieht man an diesem Sonntag auch im Tiefgeschoss des Berliner Hauptbahnhofs. Auf Gleis 7 steht der Eurocity nach Prag. Der Lokführer hat längst ein grünes Signal, um 17.05 Uhr hätte er den Bahnhof verlassen müssen, doch fünf Minuten später sind alle Türen weiter offen. Entnervt trötet der Lokführer schließlich in sein Horn, um einen der Schaffner herbeizurufen. Die Erklärung: Eine der Türen klemmt.

Auch der bereits verspätete ICE nach Mannheim am selben Bahnsteig gegenüber kann nicht ausfahren, weil beide Züge dasselbe Ausfahrgleis nutzen. Die Abfahrt des ICE verspätet sich aber noch aus einem anderen Grund: Der Lokführer ist noch nicht da – wohl, weil er mit einem anderen Zug verspätet ankam. Mit 15 Minuten Verspätung brechen schließlich beide Züge gen Süden auf. Verspätet fährt kurz darauf auch der ICE nach München ein. Die Stationssprecherin sagt allerdings eine Zugdurchfahrt an. An den Waggons steht kein Fahrziel – unschlüssig stehen die Fahrgäste am Gleis: Ist das nun ihr Zug oder nicht? Als klar wird, dass der ICE wirklich nach München fährt, rasen zwei Radfahrer:innen auf den Schaffner zu. Sie finden ihre Abstellplätze nicht. Kein Wunder. Dieser Ersatzzug ist ein ICE 1, anders als der vorgesehene ICE 4 hat er kein Fahrradabteil.

„Was für ein Chaos“, sagt der Eisenbahningenieur, während der Schaffner die Fahrräder in 6er-Abteil verfrachtet. „Die Beschäftigten können einem leidtun. Durch die vielen Verspätungen ergeben sich ständig neue Probleme. Sie können nur den Mangel verwalten.“ Ähnlich sieht das auch Lukas Iffländer vom Fahrgastverband Pro Bahn. „Weil die Züge ständig zu spät sind, kommen sie nicht ausreichend in die Werkstätten“, erklärt er. Und würden dann mit allerhand Macken wie defekten Toiletten losfahren.

Auch das Personal sei durch die Verspätungen immer häufiger nicht mehr rechtzeitig am vorgesehenen Zug. „Die Disponenten müssen ständig improvisieren. Geht die Pünktlichkeit noch um weitere zwei bis drei Prozentpunkte zurück, steht das gesamte System vor dem Kollaps“, warnt der Fahrgastvertreter. „Dann ist kein Zug und kein Mitarbeiter mehr am richtigen Platz.“

Die Deutsche Bahn will diesen sogenannten Folgeverspätungen mit einer Material- und Personaloffensive begegnen. Alle drei Wochen erhält der Staatskonzern derzeit einen neuen ICE 4. Bis Jahresende will die Bahn auch rund 800 zusätzliche Zugbegleiter:innnen und Servicekräfte im Bordbistro einstellen. So soll eine Reserve entstehen.

Iffländer hält das nicht für ausreichend. „Wir müssen jetzt alles tun, um den Fernverkehr kurzfristig zu stabilisieren“, sagt er. Auch Einschränkungen für die Fahrgäste würde er dafür schweren Herzens in Kauf nehmen. Bei den ICE-Zügen von Berlin nach NRW will er auf die verspätungsanfällige Zugteilung in Hamm verzichten. ICE-Züge aus dem Süden Richtung Ruhrgebiet könnten statt in Dortmund bereits in Düsseldorf enden. Und an Knotenbahnhöfen wie Mannheim und Erfurt, wo die Bahn nun ohnehin keine schnellen Anschlüsse mehr garantiert, plädiert Iffländer dafür, die Fahrzeiten der ICE-Züge zu verlängern, damit ein Puffer entsteht. Doch die Bahn lehnt solche Änderungen am Fahrplan bislang ab.

Am Berliner Hauptbahnhof ist mit zehn Minuten Verspätung um 17.40 der ICE nach München abgefahren. Als der Zug losrollt, bleibt auf dem Bahnsteig ein verwirrter Fahrgast zurück. Er hat auf die Ansage vertraut, die eine Zugdurchfahrt angekündigt hat. Glücklicherweise fährt kurz darauf ein weiterer ICE nach München, auch er hat bereits 20 Minuten Verspätung.

Erschienen im Tagesspiegel am 07.09.2022