Arbeitswelten

Nur für Wohlhabende?

Aus verkehrsberuhigten, lebenswerten Quartieren könnten ärmere Bewohner verdrängt werden. GREEN GENTRIFICATION nennen das Fachleute. Doch sie warnen vor schnellen Schlüssen

Von Jutta Maier und Jana Kugoth

Weniger Verkehr, weniger Luftverschmutzung, mehr Grünflächen: Das dient allen Stadtbewohnern. Doch Stau- oder Mautgebühren können ärmere Haushalte benachteiligen. „Green Gentrification“ nennt sich das unerwünschte Phänomen im Fachjargon.

Die Gefahr einer Verdrängung von Anwohner:innen, wenn Stadtquartiere verkehrsberuhigt, begrünt oder anderweitig aufgewertet werden, sieht Claus Köllinger „ziemlich deutlich“. Er ist Experte für das europäische Urbact-Programm für integrierte und nachhaltige Stadtentwicklung und war zudem beim Netzwerk „Space4People“ Lead-Experte mit dem Ziel, Autos den öffentlichen Raum zu entziehen und mehr für Fußgänger zugänglich zu machen. Denn eine Aufwertung eines Viertels zöge eine andere Klientel an, sagt Köllinger, der aktuell in Graz zuhause ist und ursprünglich aus Nordrhein-Westfalen stammt.

Mit dieser Einschätzung ist er nicht allein. Auch Iván Tosics vom Metropolitan Research Institute im ungarischen Budapest und Rowland Atkinson, der an Universität Sheffield in Großbritannien das Institut für Stadtplanung leitet, weisen auf das Dilemma hin. Der Druck auf den Mobilitätssektor kann schnell als Angriff auf einige ärmere Bürger interpretiert werden, warnt Atkinson, „insbesondere derer, die mehrere Jobs haben, um über die Runden zu kommen“. Sich mit aller Kraft deshalb für billiges Benzin und die Beibehaltung des Status Quo einzusetzen, dürfe aber nicht die Antwort sein. „Es ist leicht, Dinge wie die Verkehrsberuhigung als Sieg von Gentrifizierern oder wohlhabenderen Gruppen zu betrachten“, sagt der Professor. Ziel sollte es jedoch sein, lebenswertere und verkehrsberuhigte Städte als Rechte und Grundsatz für alle Stadtbewohner:innen zu erreichen.

Ähnlich argumentiert auch Köllinger. Dass die Zugänglichkeit der Städte für Pkw reduziert werden muss, um eine Mobilitätswende zu schaffen, sei unumstritten, meint der Forscher. Studien unterschiedlicher Städte hätten ergeben, dass die Förderung der nachhaltigen Verkehrsmodi allein dazu nicht ausreicht. „Das bedeutet dann hohe Investitionen, die einen viel zu geringen Effekt haben.“ Sie müssten deshalb flankiert werden mit restriktiven Maßnahmen wie Parkraumgebühren und Emissionswerten, um Menschen zum Umstieg vom Pkw auf andere Verkehrsmittel zu bewegen.

Dem häufig vorgebrachten Argument, dass höhere Parkgebühren oder die Einführung einer City-Maut vor allem ärmere Bevölkerungsschichten treffen, die dann aus der Innenstadt verdrängt würden, wovor zuletzt der Berliner SPD-Fraktionschef Raed Saleh im Interview mit dem Tagesspiegel gewarnt hatte, widerspricht Köllinger: „Ärmere Haushalte sind im Vergleich seltener mit dem Auto unterwegs als wohlhabendere, sind vom Parkraummanagement also auch weniger betroffen.“ Für die Einführung von Straßennutzungsgebühren gilt Ähnliches. Um finanziell schwache Haushalte dennoch zu entlasten, könnten Kommunen bei Erhöhungen der Anwohnerparkgebühren unterschiedliche Preismodelle einführen, etwa einkommensbasiert, schlägt der Wissenschaftler vor.

Um zu verhindern, dass die Mobilitätswende in den Städten zu Verdrängung und Gentrifizierung führt, ist für Köllinger eines klar: Die öffentliche Hand muss stärker eingreifen. Dazu gibt es eine ganze Reihe von Werkzeugen. Eine aus dem EU-Projekt GreenLULUs finanzierte Veröffentlichung zählt „Politik- und Planungselemente für grüne Gerechtigkeit in der Stadt“ auf, die in den USA, Kanada und Westeuropa genutzt wurden, um Wohnen bezahlbar zu halten und gleichzeitig öffentliche Räume grüner zu machen. Wichtig sei, vorhandene Steuerungselemente wie sozialen Wohnungsbau oder Mietpreisbremsen in aufgewerteten Quartieren aufrecht zu erhalten, damit Wohnraum bezahl- und verfügbar bleibt, meint Köllinger.

Ein Beispiel, wo das zu gelingen scheint, ist Wien. In Österreichs Hauptstadt ist ein Großteil der Wohnungen im Besitz der Stadt. Bisher habe er dort keine gentrifizierenden Auswirkungen durch Verkehrsverbesserungen beobachtet, sagt Forscher Iván Tosics aus Budapest. Auch in Barcelona habe es infolge der Einrichtung der sogenannten Super-Blocks keine lauten Klagen über eine Gentrifizierungswelle gegeben, obwohl dort nur ein Bruchteil der Mietwohnungen in öffentlicher Hand sei. Denn die Stadt unternehme enorme Anstrengungen, um die von Mieterhöhungen betroffenen privaten Mieter zu unterstützen, „indem sie sich um eine Regulierung der Privatmieten bemüht und den ärmsten Mietern Zuschüsse gewährt“. Umgekehrt habe sich die Gegend rund um die New Yorker Highline, eine zwischen 2009 und 2019 in einen Park umgewandelte Güterzugtrasse im Westen von Manhattan, stark gentrifiziert. In den USA ist der Wohnungsmarkt wenig reguliert.

Um eine Frontenbildung zu vermeiden, empfiehlt Mobilitätsberater Köllinger ein weiteres wirksames Instrument: Die Stadtentwicklung dürfe nicht von oben aufgestülpt werden, sondern sollte mit den Anwohnern gemeinsam passieren. Wichtig sei, alle Bevölkerungsschichten einzubinden, für einen integrierten Planungsprozess. So könne man verhindern, dass vor allem die Interessen „besonders lauter und präsenter Menschen, die sich gut ausdrücken können“, bei Planungen berücksichtigt werden, so Köllinger. Denn auch das spielt den Gentrifizierungsgegnern in die Hände, die sich nicht gehört fühlen.

Wer der Sprache nicht mächtig sei, keine Zeit habe oder nicht digitalaffin sei, müsse ebenfalls einbezogen werden. Dann würden Änderungen besser angenommen, und die Identifikation mit dem Stadtgebiet gehe nicht verloren. Als Beispiel nennt der Experte die unbürokratische Umwandlung von Straßen in Spielstraßen in Freiburg, wofür die Anwohner eine bestimmte Zahl von Unterschriften sammeln müssen. Eine Möglichkeit, den verfügbaren Platz neu auszuhandeln.

Erschienen im Tagesspiegel am 07.09.2022