Arbeitswelten

Auf Kante genäht

Das CHAOS IN DER LUFTFAHRT in diesem Sommer war kein Schicksal, sondern hausgemacht. In der Pandemie haben Airlines überhastet Personal entlassen. Das Grundproblem: Fliegen ist zu billig

Von Dennis Kazooba

Die Vorfreude war branchenweit groß: Nach zwei Corona-Jahren voller schlechter und sehr schlechter Zeiten für Fluggesellschaften, Flughäfen und den Tourismus insgesamt sollte sich in diesem Sommer wieder die Lust aufs Reisen bei den Deutschen durchsetzen.

Was sie auch tat. Man liege bei den Buchungen für das Sommerhalbjahr teils wieder auf Vor-Corona-Niveau, berichteten Airlines und Reiseveranstalter im ersten Quartal 2022.

Doch die Reiselust endete zu oft im Frust. Das System Luftverkehr stieß europaweit deutlich an seine Grenzen. Die Unternehmen kamen bei der von engen Flugplänen durchgetakteten Massenabfertigung von Passagieren, Gepäck und Flugzeuge nicht hinterher. Man sei von den übergroßen Kapazitätsengpässen an den Flughäfen überrascht worden, begründete Lufthansa-Vorstandsmitglied Harry Hohmeister gegenüber dem Tagesspiegel die fast 7000 Flugstreichungen des Konzerns im Juni, Juli und August. Auch Easyjet strich in Berlin hunderte Flüge.

Hinzu kamen unzählige Verspätungen. Die Ursache für die Probleme war schnell ausgemacht: zu wenig Personal. Zehntausende verließen die Branche während der Corona-Jahre, der Rest war teils jahrelang in Kurzarbeit. Die Strahlkraft der Branche als Arbeitgeber hat arg gelitten. „Die Leute haben in der Coronakrise gesehen, wie schnell man entlassen werden kann“, so Daniel Wollenberg von der Industriegewerkschaft Luftverkehr IGL. Mit ihnen ging auch viel Erfahrung.

Man habe wohl etwas übereilt einen zu starken Arbeitsplatzabbau vorgenommen, räumte die Lufthansa-Spitze ein, als das Chaos immer größer wurde. Die größten Verzögerungen gab es jedoch bei den Dienstleistungsunternehmen an den Flughäfen. Sie führen die Sicherheitskontrollen durch und Flugzeugabfertigung auf dem Vorfeld. Die Löhne sind oftmals bescheiden, die Arbeit anstrengend. Nun läuft die Suche nach neuem Personal auf Hochtouren.

Lufthansa hat in drei Monaten
fast 7000 Flüge gestrichen

Ein erster Lösungsansatz von Politik und Wirtschaft hat sich dabei wohl zunächst erledigt: Anfang Juni hatten mehrere Luftfahrtverbände die Regierung um Hilfe gebeten, einen Personalmangel von 2000 Beschäftigten beim Bodendienst abzumildern. Dies sollte durch geringere bürokratische Hürden für das Anheuern ausländischer Arbeitskräfte vor allem aus der Türkei geschehen. Nun wurden jedoch nur „rund 150 Arbeitsverträge unterschrieben“, so Thomas Richter, der Chef des Arbeitgeberverbands der Bodenabfertigungsdienstleister im Luftverkehr (ABL). Letztlich seien aber nur die Flughäfen München und Nürnberg an diesen „helfenden Händen“ interessiert, die vor allem bei der Gepäckabwicklung befristet bis zum 6. November arbeiten sollen.

Ende Juni hatte die Bundesregierung dann zur Abhilfe schnelle Aufenthalts- und Arbeitserlaubnisse für Personal aus der Türkei in Aussicht gestellt. Die Koalition pochte aber darauf, dass es keine Abstriche bei Sicherheitschecks geben werde. Als dann der Personalbedarf abgefragt worden sei, habe die Branche noch rund 970 Arbeitskräfte angefordert, sagte Richter. Allein der größte deutsche Flughafen Frankfurt hätte etwa 500 Menschen benötigt. Dann jedoch seien die Airports Köln und Düsseldorf abgesprungen, „weil es insgesamt zu lange dauerte und die Ferien fast schon durch waren“, sagte Richter. „NRW hat die Zeit wehgetan.“

Zuletzt sprang auch der Frankfurter Flughafen ab. Der Betreiber Fraport begründete dies damit, dass die tatsächliche Qualifikation der Hilfskräfte „vielfach deutlich unter unseren geforderten Minimalanforderungen liegt“. Dies betreffe etwa einschlägige Flughafen-Erfahrung und Deutschkenntnisse. „Mit Blick auf den befristeten Einsatz dieser Beschäftigten stehen der Aufwand für umfangreiche Schulungen, Deutschkurse etc. und Nutzen hier leider in keinem sinnvollen Verhältnis.“ Fraport will deshalb über diesen Weg niemanden einstellen – „auch zu unserer Enttäuschung“. Man werde selber Personal rekrutieren und benötige noch mehrere Hundert Beschäftigte, nachdem schon gut 1000 angeheuert seien.

Abhilfe sollen nun zunächst verbesserte Arbeitsbedingungen schaffen, vor allem die Gehälter müssen steigen, um auf dem weitgehend leergefegten deutschen Arbeitsmarkt genug Bewerber zu finden. Gerade für die sicherheitskritischen Bereiche an den Flughäfen kann nicht jeder genommen werden. Bewerber müssen eine behördliche Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) bestehen, die von den Unternehmen immer wieder als zu langwierig und zu streng kritisiert wird.

Die Demografie tut ihr übriges. Nur auf den deutschen Arbeitsmarkt zu setzen „löst nicht alle Personalengpässe“, erklärte auch BDL-Geschäftsführer Matthias von Randow. Er plädierte für ein Einwanderungsgesetz, um das Personalproblem auch in anderen Branchen mittelfristig anzugehen. Ferner sollten die Behörden ihre Verfahren beim Sicherheitscheck von künftigen Beschäftigten beschleunigen und bei den Sicherheitskontrollen der Passagiere einen flexibleren Personaleinsatz zulassen als bisher. Zudem sollten Flughäfen stärker die Steuerung der Sicherheitskontrollen übernehmen – hier läuft ab 2023 ein Modell am Frankfurter Flughafen. Der Betreiber Fraport übernimmt Anfang 2023 die Organisation und Steuerung der Sicherheitskontrollen.

Corona hat gezeigt: Der
Branche fehlt Krisenresilienz

Langfristig werde auch die Digitalisierung dazu beitragen, dass Abläufe für Passagiere am Flughafen unkomplizierter werden. „Wir wollen perspektivisch Passagierprozesse an Flughafenstandorten mit Biometrisierung und Digitalisierung deutlich vereinfachen,“ so von Randow. Kurzfristige Abhilfe für die Reisenden ist damit allerdings nicht in Sicht. Auch in der Gepäckabfertigung sei noch Potenzial für mehr Effizienz und Automatisierung.

Immerhin, die Dringlichkeit, nachhaltige Lösungen für das seit Jahren dräuende Problem zu finden, scheint bei vielen angekommen. Das System ist zu sehr auf Kante genäht, was eine Folge des enormen Wettbewerbsdrucks im liberalisierten europäischen Luftfahrtmarkt sei, so der Experte Heinrich Großbongardt. „Es fehlt viel zu sehr an Krisenresilienz, wie Corona deutlich gezeigt hat.“

Man könnte auch sagen: Fliegen ist zu billig. Und das nicht nur aus Klimasicht, auch die Beschäftigten, sind mit den gegenwärtigen, auf maximale Effizienz getrimmten Bedingungen unzufrieden. Die Gewerkschaften sind kampflustig, schon zittert die Lufthansa vor einer Streikwelle ihrer Piloten wie vor sechs Jahren.

Der Blick zurück habe wenig Sinn, findet der Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. „Letztlich sind wir alle schuld, denn die jetzige Situation ist eine Folge des seit langem bestehenden Billigwahns.“ Das scheint auch bei den Low-Cost-Airlines angekommen zu sein. Ryanair-Chef Michal O'Leary gab jüngst zu Protokoll, dass „Fliegen zu billig sei“. Und die Lufthansa-Tochter Eurowings will die Ticketpreise um mindestens zehn Prozent erhöhen.

Verbraucherschützer und zunehmend auch Politiker fordern zudem eine Reform des Vorkasse-Prinzips. Es könne nicht sein, dass Kunden den Airlines Monate im Voraus einen Kredit gewähren müssten, für den es im Krisenfall keine Garantie gäbe, erklärte Christoph Carnier, Präsident des Reiseverbands VDR jüngst dem Tagesspiegel. Vielmehr müsse es die Möglichkeit geben, das gebuchte Ticket erst bei Abflug zu bezahlen, „ohne allzu dramatische Preisunterschiede.“ Die Vorkasse ist jedoch international Standard. Die Politik sei aufgefordert, mindestens eine europäische Lösung zu finden, so Carnier. mit rtr

Erschienen im Tagesspiegel am 07.09.2022