Arbeitswelten

Auf dem Weg zur Fahrradmetropole

Zu Beginn der Pandemie entstanden in Berlin viele POP-UP-RADWEGE. Die sollen jetzt fest ausgebaut werden – doch das dauert

Von Andreas Monning

Die Idee der Pop-up-Radwege stammt aus den USA. Als durch Corona Abstand wichtig wurde und die erhöhte Ansteckungsgefahr in Bussen und Bahnen zum Problem, erkannte man auch bei der Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz die doppelte Chance.

Der Leiter der Abteilung Verkehrsmanagement, Christian Haegele, und sein Team entschieden nach dem Vorbild der USA, auf den in den Lockdowns relativ leeren Straßen der Hauptstadt temporäre Radspuren einzurichteten – als Alternative zum ÖPNV und gezielt dort, wo künftig ohnehin Zweiradinfastruktur geplant ist. Metropolen wie München und Hamburg folgten dem Beispiel. „Sehr viele Berliner entschieden sich damals für das Rad“, erinnert sich Haegele. Man habe die Leute dabei unterstützen wollen, ohne Ansteckungsgefahr zur Arbeit zu kommen. Und parallel den praktischen Verkehrsablauf der provisorischen Radspuren beobachten zu können sei sehr hilfreich für die Planung dauerhafter Radverkehrsanlagen.

Die ersten Pop-up-Radwege entstanden 2020 in Friedrichshain-Kreuzberg, unter anderem am Halleschen Ufer und auf dem Kottbusser Damm. In kürzester Zeit waren in dem Szenebezirk zehn provisorische Radspuren mit gelben Markierungen auf die Straßen gebracht, andere Bezirke zogen nach. Schnell entstanden Pläne für 25 weitere.

In Potsdam hingegen existieren keine temporären Radwege, weil das Brandenburgische Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung sie als unzulässige Einbauten auf der Fahrbahn bewertet. „Aber auch die Verkehrsinfrastruktur der Brandenburgische Hauptstadt setzt in Zukunft mehr aufs Fahrrad“, sagt der Sprecher der Stadtverwaltung, Markus Klier. Der Unterschied sei, dass in Potsdam Maßnahmen gleich dauerhaft umgesetzt würden, wie zuletzt die Umwandlung der Stahnsdorfer Straße in eine Fahrradstraße. Um die Bedürfnisse der Nutzer berücksichtigen zu können, werden diese aktiv in die Planung einbezogen, etwa durch Umfragen und Ortstermine. „Und wo Brandenburgische Radwege auf die Berliner treffen, wie am Wannsee oder der Heerstraße, stimmen die Planer sie auf einander ab“.

In Berlin machten die Grünen aus einer Verwaltungsangelegenheit Politik, die ein klares Ziel verfolgt: Den Anteil des klimafreundlichen und stadtverträglichen Fahrradverkehrs am gesamten Verkehr zu steigern. 2018 verabschiedete Berlin als erstes Land ein Mobilitätsgesetz, das besonders die Förderung von Fahrradinfrastruktur vorsieht. 2021 wurde ein Radverkehrsplan in Kraft gesetzt, der konkrete Ziele, Handlungsschwerpunkte und Maßnahmen definiert, um „einen attraktiven, leistungsfähigen und sicheren Radverkehr zu gewährleisten“, wie es dort heißt.

Auf dieser Grundlage hat die Senatsverwaltung einen Radwegeplan erarbeitet, der insgesamt 2376 Kilometer als Zielnetz umfasst, davon 871 Kilometer so genanntes Vorrangnetz: Verbindungen von gesamtstädtischer Bedeutung, für die besonders hohe Qualitätsstandards vorgeschrieben sind. Bis 2030 sollen außerdem mindestens 100 Kilometer so genannte Radschnellverbindungen (RSV) entstehen, die sich durch Linienführung, Netzverknüpfung, Ausgestaltung und begleitender Ausstattung sowie der Erkennbarkeit auszeichnen.

Ins Visier genommen hat man dafür zehn Trassenkorridore, für neun davon mit einer Gesamtlänge von 134 Kilometern konnte 2021 in Machbarkeitsstudien die Realisierbarkeit bestätigt werden. Dazu gehören Routen wie der „Panke-Trail“, der 18 Kilometer vom Nordbahnhof bis zum S-Bahnhof Karow führt. Oder die 23 Kilometer lange „Ost-Route“, die die „West-Route“ ab Spandau über Schlossplatz und Alexanderplatz bis Marzahn-Hellersdorf weiterführen soll.

Um die ambitionierten Ziele umzusetzen, hat die Senatsverwaltung eine Tochterfirma des landeseigenen Unternehmens für nachhaltige Stadtentwicklung Grün GmbH gegründet. Das derzeit siebenköpfige Projektbüro Infravelo unterstützt mit ingenieurtechnischer, verkehrsplanerischer und Projektmanagement-Expertise dabei, neue Radwege und Fahrradabstellanlagen zu planen, zu bauen und zu betreiben und hilft bei der Kommunikation.

Um die Umwandlung von Pop-up-Radwegen in feste Fahrspuren zu planen, ermittelte Infravelo auch die Bedürfnisse der Nutzer. Dabei wurde das große Sicherheitsbedürfnis vieler Berliner Radfahrer deutlich. „Sicherheit ist für viele Bürger wichtig bei der Entscheidung, ob sie auf ein Fahrrad steigen und ob sie gerne damit fahren“, sagt Behördensprecherin Constanze Siedenburg. Das gelte laut Umfragen vor allem für Frauen, Familien und ältere Menschen. Hauptkritikpunkte am Status Quo: Das Verhalten von Kfz-Führenden wie unachtsam geöffnete Autotüren, Rücksichtslosigkeit und eine hohe Geschwindigkeit. Am sichersten fühlen sich die meisten Radfahrer bei einer klaren Trennung vom Kfz-Verkehr.

„Bei der Neuplanung und Weiterentwicklung bestehender Fahrradinfrastruktur spielt Sicherheit deshalb eine zentrale Roll“, betont Jan Thomsen, Leiter der Kommunikation. Das gelte auch für Pop-up-Radwege, die schrittweise zu festen Radwegen ausgebaut werden. Dabei helfe ein Paragraph, der 2018 eigens ins Berliner Mobilitätsgesetz eingefügt worden sei. „Er legt unter anderem fest, dass Radverkehrsanlagen so gestaltet werden sollen, dass unzulässiges Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge unterbleibt“.

Entsprechend werden die temporären Radwege jetzt zu geschützten ausgebaut. Darüber hinaus wird es auch Radfahrstreifen geben, die neben Fahrspuren für den fließenden Verkehr liegen und durch flexible Sperrpfosten oder ähnliche Leitelemente gegen unzulässiges Befahren durch Autos geschützt sind. Um Radverkehrsanlagen gegen die missbräuchliche Nutzung durch den Autoverkehr zu schützen, sollen unter anderem Sperrpfosten oder Schwellen zwischen dem Radfahrstreifen und dem Fahr- oder Parkstreifen eingesetzt werden.

Mit diesen Modellen betritt Berlin bundesweit Neuland und muss erst erproben, welche Protektionselemente, Markierungen und Breiten am geeignetsten sind. „Wir legen die Spuren als Verkehrsversuche an, die fünf Jahren beobachtet und dann ausgewertet werden“, erklärt Jan Thomsen. Sechs solcher geschützten Radfahrstreifen mit einer Gesamtlänge von gut sieben Kilometern wurden 2021 bereits fertig gestellt, darunter auf dem Kottbusser Damm und in der Invalidenstraße. Noch im Bau befinden sich Radwege mit einer Gesamtlänge von mehr als 18 km, darunter Strecken in Charlottenburg, Tempelhof und Neukölln. Die neun RSV befinden sich noch in der Vorplanungsphase, die bis Ende 2022 abgeschlossen sein soll.

Eine komplexe Stadt wie Berlin mit gewachsenen Strukturen zur Fahrradstadt umzubauen, ist eine Mammutaufgabe. Dass der ehrgeizige Zeitplan nicht immer einzuhalten ist, verwundert nicht. „Wir müssen viele Gruppen einbeziehen, widersprüchliche Interessen unter einen Hut bringen und Zielkonflikte moderieren und lösen“, sagt Thomsen. Und es sei zunehmend schwierig, gutes Fachpersonal für die vielen Aufgaben zu finden, da auch die Verwaltung und die ausführenden Firmen den Fachkräftemangel zu spüren bekämen.

Erschienen im Tagesspiegel am 07.09.2022